La vie du chantier

Construisonsnotre route ensemble

INTERVIEW

Lucas Zavallone et son équipe s’affranchissent de la Grosne

Publié le août 24, 2018

« Je suis responsable de la bonne réalisation d’un petit ouvrage sans prétention mais indispensable pour le doublement de l’A406 ! »

Ingénieur travaux depuis 2 ans au sein de la société de génie civil Demathieu Bard, Lucas Zavallone gère la construction du franchissement de la petite Grosne. L’objectif est de doubler l’ouvrage d’art existant afin d’accueillir les nouvelles voies de circulation de l’autoroute A406.

« Mon métier est de gérer un chantier de A à Z : on me transfert le dossier remis à l’offre, sur la base duquel le client nous a choisi pour réaliser les travaux. Il me permet de préparer le chantier sur le plan technique, organisationnel, humain, financier, de choisir mes partenaires et mes sous-traitants pour ensuite conduire les travaux. Cela passe par la constitution d’une équipe, la gestion du planning, du budget, des problèmes techniques qui peuvent survenir, tout en garantissant la sécurité des équipes et en veillant à la qualité des ouvrages », détaille-t-il.

La construction du franchissement de la petite Grosne, sur la N79, est réalisée en partenariat avec Valérian, qui se charge du terrassement. « Les travaux ont démarré en mars 2018 avec le préchargement des terrains pour consolider les sols existants », précise Lucas Zavallone. Fin-juin, nous avons commencé à bâtir les fondations de chaque côté de l’ouvrage, avec le fonçage de palplanchesà 16 m de profondeur, couronnées de poutres en béton. Fin juillet, 21 grosses poutrelles métalliques ont été hissées en travers de la rivière. Un coffrage perdu sera disposé entre ces poutrelles, puis le pont sera ferraillé et le béton viendra noyer l’ensemble pour constituer le tablier en poutrelles enrobées. Les travaux continueront avec la pose des équipements de sécurité et l’étanchéité de l’ouvrage. Le tout sera terminé d’ici mi-septembre. »

Pour l’expert, « cet ouvrage n’a rien de compliqué, c’est un classique, mais il n’en reste pas moins intéressant ! D’autant que sans ce franchissement, le doublement des voies ne serait pas possible. C’est donc un maillon essentiel de l’ensemble du projet ».

Pour mener à bien cette réalisation, le conducteur de travaux s’est entouré d’une équipe de 5 personnes. Le chantier étant étendu, l’équipe bénéficie d’un espace confortable pour travailler et n’est pas gênée par les autres intervenants. « C’est rare et très agréable d’avoir autant de place ! D’un côté nous sommes dans la verdure, en revanche de l’autre nous sommes à 50 cm de la route, à fort trafic. Nous avons donc installé un écran de protection pour sécuriser la zone, tant pour les usagers que pour nous ».

Le chantier s’inscrivant dans une démarche environnementale , les berges de la rivière ont été protégées et une bouée a été installée, même si le faible débit du mince cours d’eau ne constitue aucun danger en cette saison.

PORTRAIT

Andrea Tessari, le lanceur de charpente

Publié le juillet 9, 2018

« L’enjeu est de réaliser le lançage de la charpente dans un délai très court. Nous avons tout mis en œuvre pour respecter le calendrier malgré une météo exceptionnellement défavorable. »

Responsable de la construction de la charpente métallique du viaduc de Varennes, Andrea Tessari travaille pour l’entreprise italienne Giugliano. Il vient régulièrement sur le chantier, et est bien sûr présent lors des moments cruciaux, comme le lançage de la charpente.

« Cet ouvrage a la particularité d’être courbe et de franchir une voie ferroviaire très fréquentée. La date de coupure de la circulation des trains ayant été fixée bien avant le démarrage effectif des travaux, il a fallu gérer avec minutie la progression de l’assemblage de la charpente pour être prêt dans les temps. C’est pourquoi il était nécessaire de faire appel à une personne expérimentée », souligne l’expert.

Depuis 1995, Andrea Tessari intervient sur des chantiers en France et a une expérience du domaine ferroviaire pour avoir notamment participé à la construction du TGV Méditerranée.

« Le lançage de la charpente au-dessus de la voie de chemin de fer a été réalisé dans la nuit du 7 au 8 avril, dans un délai très court, entre 18h le samedi et 6h30 le dimanche. Une dizaine de personnes ont été mobilisées pour cette opération et tout s’est bien passé. Cette phase était la plus compliquée du lançage », souligne-t-il.

Les conditions météo étant défavorables, le traitement anticorrosion et la mise en peinture des zones de charpente concernées par des travaux de soudure n’ont pas pu être réalisés sur la plateforme d’assemblage avant ce lançage. Ils seront donc effectués directement sur l’ouvrage, une fois cette partie poussée hors de la zone ferroviaire. La charpente sera également intégralement recouverte d’une dernière couche de peinture lorsqu’elle sera complètement en place.

PORTRAIT

Caroline Lepoutre, l’indispensable liaison pour obtenir les autorisations de chantier

Publié le mai 7, 2018

« Ma mission : allier au mieux les contraintes techniques du chantier, la gêne occasionnée et, bien-sûr, la sécurité de tous. »

Responsable de domaine sécurité trafic chez APRR depuis 18 ans, Caroline Lepoutre supervise des missions qui couvrent un vaste champ : dépannage, accidentologie, signalisation temporaire et chantier.

« Je travaille sur l’élargissement de l’A406-N79 depuis 2016. Ce chantier est particulier puisqu’il se situe en zone bidirectionnelle et sur un secteur à trafic important, en raison notamment de la proximité de la gare TGV de Mâcon-Loché et du transit est-ouest de poids lourds », explique Caroline.

Pour chaque chantier important, elle établit un dossier d’exploitation sous chantier (DESC), document indispensable pour l’obtention de l’arrêté préfectoral temporaire autorisant sa réalisation. Ce dossier, établi trimestriellement pour les travaux de l’A406-N79, comprend notamment une description synthétique des travaux, le mode d’exploitation retenu, les éventuels itinéraires de déviation et les mesures d’information qui seront mises en place.

Une fois les travaux débutés, des aléas techniques ou climatiques peuvent modifier le planning ou les mesures d’exploitation approuvés par l’arrêté préfectoral temporaire. « Dans ce cas, il faut être très réactif. J’en informe immédiatement les services instructeurs et leur propose un dossier modificatif. Je fais également le lien avec la Direction de la Communication, le PC autoroutier et la radio 107.7 pour adapter les messages d’information du public en conséquence ».

« Je travaille en étroite collaboration avec les districts et les conducteurs d’opération pour la planification des chantiers majeurs. Notre objectif commun est de minimiser la gêne et de faire en sorte que le trafic se fasse dans les meilleures conditions de fluidité et de sécurité », conclut-elle.

Lançage de la charpente du tablier du viaduc

L’ossature de l’ouvrage se dévoile

Publié le avril 13, 2018

Après avoir été soudés, les éléments de la charpente métallique prennent position au fur et à mesure sur le tablier du viaduc de Varennes.

Un ensemble de tronçons représentant 80 mètres de long sont alors positionnés sur des chaises à galets pour être lancés : la charpente métallique avance ainsi étape par étape d’une pile à l’autre.

L’avant-bec du tablier est déjà en place. Le premier tronçon de la charpente a été lancé le week-end du 7 avril. Comme celui-ci se situe au-dessus de la voie ferrée Paris-Lyon-Marseille, une coupure complète de la circulation des trains a été nécessaire pendant environ 13 heures.

Pour lancer les tronçons suivants de la charpente, aucune coupure de la voie ferrée ne sera requise. En revanche, le lançage du dernier tronçon, au-dessus de la D906, à l’autre extrémité du viaduc, nécessitera de couper la circulation pendant une nuit au mois de juin.

L’assemblage des poutres métalliques du viaduc

Une étape cruciale

Publié le avril 10, 2018

Le tablier du viaduc est de type mixte. Il est constitué d’une charpente métallique, qui sera ensuite recouverte de dalles de béton armé, le tout sur une longueur de 160 m.

La charpente métallique est composée de deux grandes poutres longitudinales de 1,70 m de hauteur, reliées entre elles par des poutres transversales, appelées entretoises, réparties tous les 3,75 m environ.

Au vu de la taille de l’ouvrage, la construction de la charpente du tablier se fait en plusieurs étapes. Elle est tout d’abord préfabriquée à l’arrière de la culée, sur une plateforme d’assemblage.

Des tronçons de poutres de 5 à 13 m de longueur y sont assemblés par soudage pour constituer un ensemble de tronçons de 35 à 40 m de long. La plateforme d’assemblage faisant une longueur de 100 mètres linéaires, seulement 80 m de la charpente peuvent y être assemblés et soudés.
Après vérification de la qualité des soudures, ces éléments de la charpente sont peints. Ils sont alors prêts pour la phase suivante : le lançage.

FRANCHISSEMENT DU RACCORDEMENT DE LA LIGNE À GRANDE VITESSE

On double l’ouvrage !

Publié le mars 6, 2018

En complément de l’ouvrage d’art existant, qui franchit la ligne ferroviaire, un nouveau pont sera construit afin de doubler la N79 et d’absorber le trafic.

Premières étapes : la protection de la voie ferrée et la construction des piles du futur pont.

Le nouvel ouvrage de franchissement des voies de la ligne à grande vitesse, reposera sur 2 culées, et deux piles.

Pour installer ces piles, le forage des pieux a démarré en décembre. Les cages préfabriquées sur place, destinées à accueillir les pieux, ont été placées dans le sol, puis recouvert de béton. Une machine spéciale, dotée d’une visse de la longueur du pieux, a creusé un trou à 18 m de profondeur dans le sol et a permis d’y injecter directement le béton. Une fois remplit, les armatures ont été rajoutées. Des murs de soutènement ont également été réalisés pour renforcer le sol et concevoir les 2 culées qui accueilleront le futur tablier.

Des terrassements ont été nécessaires près de l’ouvrage. Le remblai nouvellement construit croise la route d’un pylône. Un mur de soutènement a alors été créé pour contourner ce pylône.

Lors de la réalisation de ces travaux et du terrassement, l’utilisation des matériaux du site est privilégiée. Cela permet de recycler au maximum les déblais et de respecter l’équilibre des terres.

Pendant la durée des travaux, des écrans lourds, en bois et métal, ont été posés pour éviter toute projection de matériaux sur la voie ferrée située à proximité.

ENVIRONNEMENT

Des mesures pour un chantier propre

Publié le mars 6, 2018

La priorité et l’engagement d’APRR c’est aussi de respecter l’environnement. Dès le lancement du chantier de doublement du Viaduc de Varennes et du raccordement ferroviaire de la ligne Paris-Lyon-Marseille, des mesures ont été prises pour limiter l’impact des travaux sur le site et garantir sa propreté.

À ce titre, un système de filtration (filtre à paille – voir photo) a été mis en place afin d’éviter que les eaux du chantier soient rejetées dans la nature sans traitement. Il permet de décanter l’eau et de récupérer les matières en suspension pour ne pas qu’elles partent dans La Petite Grosne voisine, au risque de l’ensabler. Pour guider l’eau de la plateforme en direction du filtre, des fossés ont été creusés.

Par ailleurs, les camions de livraison de béton devant repartir du chantier après nettoyage de leur toupie, une fosse à béton étanche a été installée pour recueillir les déchets générés lors de leur lavage. Ainsi, le sol est protégé de tous risques de pollution par ces déchets.

VIADUC DE VARENNES

Lancement des travaux de doublement

Publié le février 28, 2018

Achevé en 1994, l’actuel Viaduc de Varennes, est un ouvrage de 161 m de long, qui repose sur 2 poutres métalliques longitudinales, lesquelles supportent les dalles de béton recevant les chaussées.

Depuis le mois de novembre 2017, les travaux de doublement de ce viaduc ont démarré. Cet ouvrage accueillera les futures voies de circulation du sens Moulins vers Genève.

Il franchira la D306, La Petite Grosne et la voie ferrée Paris-Lyon-Marseille. La première étape consiste à préparer les fondations, les piles et les culées du futur ouvrage.

4 nouvelles piles, destinées à supporter la structure, seront construites sur place, en coulant du béton en plusieurs couches autour de l’armature métallique préalablement descendue le long du pieu (cf photo). Un travail qui nécessite en amont :

  • Le forage de pieux de 22 m de profondeur,
  • La construction de 4 enceintes en métal, aussi appelées batardeaux, permettant de creuser dans le sol, tout en étant à l’abri de l’eau de La Petite Grosne qui est à proximité. Une machine spéciale est utilisée pour enfoncer les tôles en métal (palplanches) dans le sol. Cette étape est indispensable car il est prévu de creuser en dessous du niveau de la rivière, pour installer les appuis qui soutiendront les piles*. La fiche des batardeaux* ainsi qu’un pompage permettront de creuser tout en restant au sec.

Pour concevoir les culées du futur Viaduc, des murs de soutènements ont été réalisés. Ces parois vont maintenir le sol, pour permettre la réalisation des futures culées*. Les culées* délimitent les deux extrémités du futur Viaduc et supporteront le poids du tablier.

Pour éviter toute intrusion sur les espaces sensibles, le chantier est protégé par un balisage. Des panneaux informent les riverains des modifications en cours.

LES TERRASSEMENTS

Rien ne se perd tout se transforme

Publié le février 22, 2018

Les terrassements sont une étape clé de toute construction de voirie. Ils consistent à aménager le terrain afin de lui donner le relief voulu, pour ensuite réaliser la voirie. La terre déblayée est utilisée – autant que possible – pour élever les nouveaux remblais. Tout l’art des terrassiers est d’ajuster leur travail en fonction de la nature des matériaux et de l’ouvrage à construire. Le Viaduc de Varennes étant situé sur une zone inondable, une attention particulière est portée sur le pied du remblais qui peut être soumis à des inondations régulières.

L’objectif des travaux réalisés près du Viaduc de Varennes, est de préparer et de mettre à niveau le sol qui accueillera les futures chaussées. Pour monter les remblais, plusieurs couches de matériaux sont superposées. Afin d’avoir un sol consolidé avant la réalisation des chaussées, plusieurs semaines seront nécessaires au tassement du sol. Pour accélérer ce tassement et au vu de la typologie du sol, une base drainante est primordiale. Pour cela, des drains sont enfoncés verticalement dans le sol, à 6/7 m de profondeur, afin d’absorber l’excès d’humidité de cette terre. Grâce à ce système, 2 mois suffisent pour obtenir un sol suffisamment tassé, contre 6 mois sans drainage.

Un matériau spécial dit ZIZH (zone inondable et zone humide), est ensuite déposé sur environ 2,50 m de hauteur pour protéger le remblai face à l’eau des inondations. Il s’agit notamment de cailloux en provenance de la carrière de Sainte-Cécile (Saône-et-Loire), qui ont la particularité d’être insensibles à l’eau et au gel. Pour finir, on ajoutera un remblai classique, composé de matériaux préalablement traités à la chaux, pour réduire leur teneur en eau et ainsi augmenter les performances du sol. Pour suivre la progression du tassement, un petit regard et des sphères ont été installés en dessous du remblai. Au final, le tassement peut atteindre 20 à 30 cm.

Le remblai ainsi construit et bien compacté, dégagé de tout risque d’excès d’humidité, sera suffisamment solide et stable sur la durée pour accueillir la future chaussée d’accès au viaduc.

Portrait

Antoine SCHWEISGUTH, véritable Maestro du chantier d’élargissement de l’A406-N79

Publié le février 20, 2018

« Le respect de la qualité et du planning pour ouvrir la nouvelle voie et les nouveaux ouvrages à la circulation en temps et en heure, sont des objectifs prioritaires. Pour cela, l’ensemble des travaux doivent être réalisés de manière concertée et réfléchie, en gardant en tête que l’enjeu principal est de garantir la sécurité des travailleurs et des usagers de la route. »

En sa qualité de directeur de la maîtrise d’œuvre travaux, la mission principale d’Antoine Schweisguth consiste à diriger le contrôle de la bonne exécution des travaux par les entreprises titulaires des marchés. « Je suis aussi régulièrement amené à rencontrer les riverains de l’A406 des communes de Mâcon, de Charnay-Lès-Mâcon et de Varennes-Lès-Mâcon ».

ll est donc amené à échanger avec l’ensemble des acteurs qui interviennent sur le chantier de l’A406-N79 et, bien entendu, avec Isabelle Lacharme, conducteur d’opérations grands projets, qui assure la réalisation du projet conformément aux études menées et dans le délai imparti.

S’il garde toujours en tête l’objectif de livrer le chantier dans les temps, il fait de la sécurité des usagers et des intervenants une priorité. « La particularité de ce chantier est d’être réalisé dans l’environnement d’une autoroute en exploitation, c’est-à-dire avec maintien de la circulation pendant l’élargissement de l’axe Mâcon-Prissé à 2×2 voies ». Pour cela, Antoine Schweisguth travaille en étroite collaboration avec Eric Perraud, chef du district du Val de Saône et garant de la sécurité de tous sur les chantiers, pour mettre en place le dispositif de sécurité adéquat.

Délais, normes, planning… le directeur de la maîtrise d’œuvre, en vrai chef d’orchestre, doit également penser environnement ! Pour le site de l’A406-N79, il s’agit de préserver l’habitat naturel de l’Agrion de mercure, une espèce protégée de libellules bleues signalée sur ce tracé.

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